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Geschichte des Bahnverkehrs in Indonesien

Die indonesische Provinz Kalimantan

Ein Zug überquert eine Brücke in Sumatra
Quelle: Degahk (Flickr) | Creative Commons

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Das indonesische Wort für Eisenbahn ist Kereta Api und setzt sich aus den Wörtern Kereta (= Wagen) und Api (= Feuer) zusammen. Die ersten Bahnstrecken und Züge entstanden im 19. Jhd. und wurden durch die Kolonialmacht Holland errichtet.

Auf Java leitete der dortige Gouverneur General L. A. J. W. Baron Sloet van den Beele den Bau der ersten Strecken ein. Das erste Projekt dieser Art, genannt Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) begann am 17.06. 1864.

Die erste Eisenbahnverbindung zwischen Semarang und Tanggung (ca. 26 km) wurde am 10. 08. 1867 für den Verkehr geöffnet, allerdings diente diese Strecke nur dem Abtransport von Ernten an die Küste um diese nach Europa zu exportieren.

Später wurde die Strecke bis Yogyakarta durch Finanzierungshilfen der holländischen Regierung erweitert (ca. 116 km).

Danach entstanden weitere Strecken auf Java. Am 10. 02. 1870 wurde eine Verbindung zwischen Semarang und Surakarta (110 km) fertig gestellt. Die Strecke zwischen Jakarta (Batavia) und Bogor (Buitenzorg) konnte erstmals am 31.01. 1873 befahren werden.

1874 begonnen Arbeiten für den Bau einer Bahnverbindung zwischen Bandung und Cianjur, sowie der Bau des Cimahi Bahhofes, welche 1893 abgeschlossen wurden.

Vier Jahre später existiere auch eine Strecke, die von Pasuruan nach Surabaya führte und 1881 wurde mit dem Bau einer Bahnverbindung zwischen Bogor und Cucurug begonnen, um den Hafen Cilacap (wichtiger Handelshafen in West Java) zu erreichen.

Eine weitere, 1879 fertig gestellte Strecke führte nach Malang in Ostjava und leitete ein deutliches Wachstum dieser Stadt ein.

Die ab 1881 befahrbare Strecke zwischen Semarang und Juwana, spielte eine wichtige wirtschaftliche Rolle, da fast alle Transporte von Zuckerrohr, Tabak, Holz und Gummi aus jener Region über diese Strecke transportiert wurden.

Eine der alten Dampfloks, die zum Teil immer noch im Dienst sind

Eine der alten Dampfloks, die zum
Teil immer noch im Dienst sind

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Eine Strecke der Bahnlinie von Ostjava nach Surakarta (Zentraljava) wurde 1884 fertiggestellt. Im Jahre 1888 wurde Calicap (Zentraljava) auch mit Westjava verbunden.

Die zahlreichen Bahnstrecken erleichterten den Güterverkehr, wie auch den Personenverkehr enorm. Eine Reise per Kutsche von Surabaya nach Jakarta hatte zuvor mindestens zwei Wochen gedauert. Per Bahn benötigte man für die gleiche Strecke nur noch drei Tage.

Eigentlich war die Strecke auch in 32,5 Stunden zu bewältigen, allerdings mussten die Passagiere in Yogyakarta und Surakarta umsteigen, zudem fuhren die Züge noch nicht Nachts.

Auch auf den anderen Inseln Indonesiens entstanden Bahnverbindungen. Eine davon existierte auf Sumatra zwischen Aceh und Uleelhee und wurde 1874 erbaut. Diese Strecke diente vor allem militärischen Zwecken, wie dem Truppen und Gerätetransport.

Die so genannte Deli Spoorweg Maatschappij (Deli Bahn) wurde 1886 in Nordsumatra erbaut, welche hauptsächlich dem Transport von Gummi und Tabak diente.

Auf Westsumatra entstand in der Region Padang und Umgebung (Minankabau) zwischen 1891 und 1894 eine weitere Strecke.Auch in Lampung (Südsumatra) wurde eine Bahnstrecke entstand zwischen 1914 und 1932 eine Bahnlinie.

Auf Sulawesi wurde im Jahre 1922 mit dem Bau einer von Makassar nach Takalar (ca. 47 km), doch dieses so genannte Projekt Makassar-Maros wurde aufgrund der Weltwirtschaftskrise nicht realisiert.

Während der japanischen Besatzungszeit von 1942 bis 1945 wurde ein grosser Teil der beim Bau der Bahnlinien verwendeten Rohstoffe durch die Japaner geplündert. Insgesamt gingen so 472 km Bahnstrecke verloren.

Allerdings erbauten die Japaner auch 2 neue Bahnstrecken. Eine führte von Bayah nach Cikara (auf Westjava, ca. 83 km) eine zweite von Muaro nach Penkanbaru (auf Sumatra, ca. 220 km).

Das Projekt wurde in nur 15 Monaten realisiert, zudem war das Baugebiet schwer zugänglich, da es durch Sumpfgebiete und Flüsse führte, auch mussten einige Steigungen bewältigt werden.

Die enorme Baugeschwindigkeit erreichten die Besatzer nur durch den rücksichtlosen Einsatz von einheimischen Zwangsarbeitern. 27.500 Menschen arbeiteten in dieser Zeit für die Japaner, davon war 25.000 Zwangsarbeiter (genannt Romusha), von denen etliche während des Baus ums Leben kamen. Ihre Gräber finden sich heute zwischen Muaro und Penkanbaru.

Nach dem Abzug der Japaner wurde die ehemals als AMKA (Angkatan Moeda Kereta Api) bezeichnete Bahngesellschaft am 28.09 1945 in JAVA DKA (Djawatan Kereta Api) umbenannt. Dieser Tag ist noch heute ein Feiertag, der Bahn Tag genannt wird.

Die Bahnlinie auf Nordsumatra wurde Keereta Api Soematra Oetara genannt, jene auf Süd- und Westsumatra nannte sich Kereta Api Negara Repoeblik Indonesia.

Im Jahre 1949 wurden alle diese Linien (außer der Deli Bahn) unter der Dach der Djawat Kereta Api vereinigt.

Der Name der indonesischen Bahn wurde noch einige Male wie folgt geändert:

  • Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI) von 1950 bis 1963
  • Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) von 1963 bis 1971
  • PJKA (Perusahaan Jawatan Kereta Api) ab 15 September 1971
  • Perumka (Perusahaan Umum Kereta Api) ab dem 2 Januar 1991
  • PT. KAI (Kereta Api Indonesia) ab dem 1. Juni 1999

Entwicklung der indonesischen Bahnlinien

Jahr Streckenkilometer
1868 25 Km
1870 110 Km
1880 405 Km
1900 3.338 Km
1939 6.811 Km
1950 5.910 Km*
2003 6.456 Km
2006 5.042 Km

* 910 Km Bahnstrecke und viele Waggons sowie Lokomotiven wurden in dieser Zeit von den japanischen Besatzern nach Burma transportiert.

Besonderes und Kurioses im indonesischen Bahnverkehr

Da der indonesischen Bahngesellschaft nur begrenzte Finanzmittel zur Verfügung stehen, wurden nur die Bahnhöfe großer Städte modernisiert. Viele Bahnhöfe in kleinen Städten und Dörfern sind noch Originalbauten aus der Kolonialzeit, die allenfalls neu gestrichen werden konnten.
Größtenteils besteht ein Bahnhof auch nur aus zwei Gleisen.

Ein großer Teil des Gleise ist in schlechtem Zustand und stammt ebenfalls noch aus dem 19. Jahrhundert. Für eine Modernisierung fehlt auch hier das Geld. In Ambarawa (Zentaljava) existiert ein Zugmuseum, ein weiteres Verkehrsmuseum befindet im Nationalpark Taman Mini auf der Insel Indah vor Jakarta.

In Indonesien gibt es eine besondere Berufsgruppe. Der Kontrolleur muss regelmäßig von einem Bahnhof zum anderen laufen, um die Gleise zu kontrollieren. Um kleine Schäden sofort zu reparieren trägt dieser stets Werkzeug mit sich

Alle Lokomotiven Indonesiens sind Dieselloks, bis auf die in Ambarawa. Auf dem Papier verfügt Indonesien noch über 451 Lokomotiven, von diesen sind allerdings nur noch 374 fahrtüchtig. Die älteste noch im Einsatz befindliche Lokomotive stammt aus dem 1953.

Einige Elektromotiven wurden seit 1976 aus Japan importiert, ihre Zahl ist allerdings gering und wird fast ausschliesslich in Jakarta, Bogor, Tangerang und Bekasi eingesetzt. Bis 1966 wurden viele Dampflokomotiven aus Deutschland eingesetzt. Diese befinden sich nun im Zugmuseum von Ambarawa in Zentraljava.

Die meisten der eingesetzten Waggons sind bereits gebraucht und wurden aus Japan, den USA oder Indien importiert. Die Waggons der Regionalbahn (Penataran) zwischen Surabaya und Blitar stammen beispielsweise aus dem Jahr 1965 und wurden in den USA produziert.

Neue Waggons sind schlicht zu teuer, obwohl es auch in Indonesien einen Hersteller (PT. Inka - PT. Industri Kereta Api-die Indonesische Waggon-Fabrik in Madiun, Ost Java) für Waggons gibt.

Weitere Farbiken (PT. KAI) sorgen für die Instandhaltung der bestehenden Lokomotiven und Waggons. Sie befinden sich in Pengok und Yogyakarta. Auch in Jakarta, Tegal und Surabaya sind einige Werkstätten vorhanden.

Auf Sumatra existieren in Lahat (Südsumatra und Padang (Westsumatra) Werkstätten. Eine weitere Werkstatt zur Wartung von Elektrozügen wird derzeit in Depok (Westjava) errichtet.

Auf Südsumatra verkehrt der längste Zug Indonesiens, welcher ausschließlich Kohle transportiert. Die Güterzüge in Westsumatra transportieren vor allem Zement und Quarze.

Die Bahnlinien in Nordsumatra werden zum Transport von Gummi und Palmöl genutzt. Der Güterverkehr auf Java besteht hauptsächlich aus Erdöl-, Diesel- und Quarztransporten.

Durch die Knappheit einsatzfähiger Lokomotiven, gibt es im indonesischen Bahnverkehr regelmäßig Verspätungen, da zur Abfahrt oft kein Zug zur Verfügung steht.

Da die Züge oft und besonders zu Festtagen überfüllt sind sitzen viele Passagiere teilweise auf dem Dach der Waggons, hierbei kommt es regelmäßig zu Unfällen, da einige Reisende einfach vom Dach fallen.

Überfüllter zug

Überfüllter Zug

Nach jeder größeren Haltestelle ziehen dort zugestiegene Verkäufer durch die Züge, die über Lebensmittel ,Kleidung, Spiele und Schreibwaren so ziemlich alles anbieten, was sich tragen lässt. Oft geben viele Passagiere für diese Kleinigkeiten mehr aus, als für Ihre Fahrkarte.

Eigentlich müsste jeder der im Zug Waren anbietet angemeldet sein und würde Uniform mit der Nummer und dem Namen erhalten, jedoch achtet niemand auf dieses Gebot.

Falls man einmal keine Fahrkarte zur Hand hat und beim Schwarzfahren erwischt wird, ist es oft günstiger anstelle der üblichen Strafe (der zweifache Fahrpreis) den Schaffner zu bestechen.

In Indonesien gibt es regelmäßig Zugunglücke, die Ursachen sind meist der schlechte technische Zustand der Lokomotiven und des Gleisbettes oder sogar gestohlene Bahnschienen, welche von den Dieben bei Altmetallhändlern zu barem gemacht werden.

Durch die steigende Zahl von Selbstmorden auf den Bahnschienen hat sich vielleicht eine gewisse Routine eingestellt, bei welcher der Zug nach kurzem Halt und dem Einladen der Leiche bis zum nächsten Bahnhof fährt, wo das Opfer wieder heraus getragen wird.

Wohnhütten, die sich direkt an den Gleisen befinden

Wohnhütten, die sich direkt an
den Gleisen befinden

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Viele Angehörige der ärmsten Bevölkerungsschicht Indonesiens wohnen oft nur wenige Meter vom Gleis entfernt entlang der Bahnschienen. Die kleinen, instabilen Hütten werden von jedem vorbei rasenden Zug durchgeschüttelt. Auch hier kommt es oft zu tödlichen Unfällen.

Die Züge werden manchmal auch sehr praktisch zur Messerherstellung genutzt, dabei wird einfach ein Stück mit weicherem Metall auf die Bahnschienen gestellt und darauf gewartet, dass dieses durch den Zug platt gefahren wird.

Die Ausbildung zum Lokführer dauert in Indonesien inkl. Der Theoretischen und Praktischen Prüfung zwischen 3 und 5 Jahren. Familienangehörige des Zugpersonals können alle Bahnlinien kostenlos nutzen. Sie müssen hierbei nur einen Vermerk in Ihrem Ausweis vorzeigen.

In Indonesien gibt es zahlreiche Bahn-“Vereine”, welche oft jeden Tag mit dem Zug im gleichen Waggon zur Arbeit fahren, sich dadurch kennen lernen und ebenso in der Freizeit treffen, sich gegenseitig zu Hochzeiten einladen usw.

Im Jahr 2004 beschloss die indonesische Regierung eine neue Bahnstrecke zwischen Makassar und Pare Pare (150 km) zu errichten.

Elektrozüge verkehren nur zwischen Surabaya und Jakarta. Sie werden Komuter (Kereta Komputer) genannt. Sie fahren nur bestimmte Strecken, z.B. Surabaya-Sidoarjo, Surabaya-Lamongan, Jakarta-Depok, und Jakarta-Bogor.

Diesellok im Banhof von Malang (Ostjava)

Diesellok im Banhof von
Malang (Ostjava)

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Der erste Elektrozug wurde im Jahre 1925 in Dienst gestellt und verband Batavia und Jatinegara miteinander, allerdings gab es ab 1960 keine Elektrozüge mehr, da die alten Bahnen nicht mehr einsatzfähig waren und erst 1976 verfügte die PJKA (indonesische Bahn) wieder über Elektrozüge, welche sie als eine Schenkung aus Japan erhalten hatte, auch wurden einige gebrauchte Elektrozüge gekauft.

Der Fahrkartenpreis für eine lange Strecke, (z.B. Malang (Ostjava) nach Jakarta (Westjava) – Fahrtzeit ca. 16 Stunden) mit einem Schnellzug (Gajayana) kostet ca. 220.000 Rupiah (ca. 20 Euro). Eine kurze Strecke mit einer Regionalbahn (z.B. von Surabaya nach Blitar – Fahrtzeit 4 Stunden) kostet nur 8000 Rupiah (ca. 80 Cent).

In indonesischen Zügen gibt es keine Durchsagen, daher sollte man stets darauf achten, wann man aussteigen muss. Allerdings hilft hier auch einfaches Fragen meist weiter.

Ebenso gibt es oftmals auch in Tunneln kein Licht, wodurch sich ein Feuerzeug durchaus als nützlich erweisen kann – auch sollte man im Dunkeln auf seine Wertsachen achten.

Zum Abschluss noch ein indonesisches Kinderlied

Originaltext: "Naik Kereta Api - Tut Tut Tut"

Naik kereta api tut tut tut
Siapa hendak turut
Ke Bandung Surabaya
Bolehlah naik dengan percuma
Ayo kawanku lekas naik, keretaku tak berhenti lama

Übersetzung: "Mit dem Zug fahren - Tut Tut Tut"

Mit dem Zug fahren tut tut tut,
wer will mitkommen,
nach Bandung und Surabaya,
Ihr könnt kostenlos fahren.
Kommt, Freunde, schnell einsteigen. Der Zug hält nur kurz.